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《北京交通大学》 2008年
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23t轴重新型货车与既有驼峰的适应性研究

宫振冲  
【摘要】: 重载运输是铁路现代化的重要标志,代表了铁路货物运输领域的先进生产力。随着我国重载运煤通道建设和客货分线的实现,车辆大型化、轴重逐步提高是我国铁路车辆的发展方向,也是重载运输的必由之路。 为了适应我国经济增长对铁路货物运输的要求,铁道部在2006年将21000辆23t轴重新型货车投入运营。但是新型货车在运营过程中存在着安全隐患,尤其在编组站进行驼峰溜放时,普遍出现了超速连挂现象,对车辆和货物造成损坏,反而降低了铁路生产效率。因此,研究新型货车对驼峰的适应性具有深远意义。 车辆的溜放安全与驼峰调速系统密切相关,本文首先介绍了现代化驼峰系统,并重点阐述了驼峰调速系统的应用情况和驼峰调速设备的布置要求。分析了影响车辆溜放速度的各种因素,将新型货车与既有货车进行对比,确定了新型货车基本阻力的计算方法。分析了新型货车溜放时间速度关系及计算方法。 驼峰调速分为间隔调速和目的调速。通过分析试验数据,本文得出了既有减速器制动能力能够满足新型货车的制动要求,不需要设备改造的结论。但是由于新型货车的采用,使得驼峰溜放控制更加复杂,难、易行车之间阻力差值变得更大,因此对溜放间隔速度的控制要求进一步提高。基于此本文提出了新的等间隔余量调速模型,并通过计算机模拟验证了模型的准确性,说明此模型可以用于解决目前驼峰溜放的间隔制动问题,对提高驼峰作业效率具有良好的效果。在此基础上,使用笔者开发的驼峰模拟验证系统,以新型货车对驼峰进行检算,求出新型货车的最大理论推峰速度。研究对比了新型货车投入使用后,对驼峰推峰速度的影响。 对于目的调速,本文对新型车超速连挂原因及布顶能力进行综合分析后得出结论:减速顶总体制动能力不足是导致新型货车超速连挂的最主要原因,需要进行设备改造。对此提出了两种改造方式,一种是增加减速顶数量,另一种是采用新型高负荷减顶。
【学位授予单位】:北京交通大学
【学位级别】:硕士
【学位授予年份】:2008
【分类号】:U284.6

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