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发展型都市圈就业空间格局研究

高翔  
【摘要】:都市圈及城市群已经成为新型城镇化人力资源布局的重要空间载体,科学而充分地认识都市圈的就业空间格局特征是实现这一工作的前提条件。本研究在对发展型都市圈就业空间进行概念及构成要素界定的前提下,通过对就业多中心等相关理论和日本东京都市圈先进案例的分析,初步归纳出发展型都市圈就业空间发展的基本特征。在此基础上,以发展型都市圈的典型代表—济南都市圈为例进行实证分析,从就业中心识别、就业圈层划分和主要通勤走廊分析三个方面对济南都市圈的就业空间特征进行分析,并进一步从经济、社会、环境等方面构建指标体系通过回归模型对影响就业空间的因素进行判定。经分析研究,本文主要结论如下:(1)发展型都市圈的就业空间研究应围绕其就业中心识别、就业圈层划分、通勤走廊分析三个部分进行。发展型都市圈处在培育型和成熟型都市圈的中间阶段,其就业中心体系虽仍然以单中心为主,但开始呈现多中心的空间倾向,外围的就业次中心作用逐渐凸显;核心圈层的就业比重在整体都市圈中最大,但中心圈层与外围圈层就业增幅明显;通勤以城市内部的向心通勤为主,但跨圈层的通勤现象逐渐显现。(2)济南都市圈是发展型都市圈的典型代表,其就业空间呈“一主三副,一带两圈”的格局。其中,“一主”指就业主中心,在济南市历下区附近;“三副”指的是有三个就业次中心存在,分别是聊城市东昌府区、德州市德城区、泰安市泰山区;“一带”指包括济南市历下区等13个区县组成的都市区就业密集带;“两圈”,一个指的是济阳区、商河县等18个区县组成的中间圈层,这个圈层围绕在就业密集带外围,另外一个是由泰安泰山区、聊城东昌府区、德州德城区三个就业次中心共21个区县组成的外围圈层。(3)济南都市圈目前存在两条区域性的经济和通勤走廊,各圈层通勤程度存在差异。它们分别是东西向的胶济铁路和南北向的京沪铁路(山东段),特别是胶济铁路在通勤和就业空间组织的作用上要大于京沪铁路(山东段)。其中,在胶济线方向,济南、淄博之间县级单元经济实力较高,也多有交通站点设置,沿线城镇跨区通勤的支撑条件较好。而在京沪方向,多是在泰安、济南和德州等大中城市设站停靠,距离也较远,通勤带动作用不明显。同时,从济南都市圈分圈层来看,就业集聚带内通勤量大、对外交通出行量较多;中间圈层通勤量小,基本无对外出行;外围圈层通勤量介于就业集聚带与中间圈层之间,就业次中心县区的通勤量较大。(4)济南都市圈就业空间格局受经济因素影响明显,同时,地理、行政和交通等方面的因素也有一定作用。据分析,区县地区生产总值(GDP)、城镇化率、人均道路面积3个指标对都市圈就业空间有正相关性影响,而工业总产值、固定投资额2个指标对都市圈就业空间有负的相关性影响。在其他影响因素的分析中,地理因素、交通因素、行政因素均对济南都市圈的就业空间格局产生影响。相较于以往研究,本文的创新点主要体现在以下两个方面:第一,本文从相关理论和典型案例分析两个方面初步提出了发展型都市圈就业空间的研究框架和阶段发展特征;第二,本文运用定量和定性相结合的方法集合初步实现了济南都市圈就业空间格局的实证分析。另外,本文以就业空间为切入点对济南都市圈的空间格局进行系统分析,得到的结论也与以往依托行政和经济区划的研究结论有所不同,能为下一步推进济南都市圈的健康发展提供针对性建议。


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