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《西南交通大学》 2007年
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中国铁路投融资体制改革研究

王书会  
【摘要】: 目前,中国总铁路营业里程约为7.5万公里,占到世界铁路营业总里程的6%左右。但中国的铁路系统却拥有世界上最高的交通密度,每公里营业铁路运输密度达3200万换算吨,是美国的近3倍、日本的2倍多。 虽然每年都有很大的铁路建设资金缺口,但是面对铁路运力不足给国民经济发展造成的巨大束缚,铁道部2004年三月份还是决定实施《中长期铁路网规划》。按照这个规划,中国铁路建设的目标是:将铁路总长从2003年年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里。实施《中长期铁路网规划》后,未来十几年铁路建设需要投入资金将达2万亿元,也就是说平均每年花费1000亿元人民币,用于扩展铁路基础设施。 现在铁路每年基础设施投资需求在500亿元-600亿元左右。截至2003年,铁道部贷款累计已达2100亿元。长期以来,中国铁路一直向货主征收建设费,每吨公里收取0.0535元,基金从中抽取0.0415元。这样每年可征收到400多亿元,但这些钱对于大量的建设需求仍入不敷出。铁路目前主要靠债权融资,主要来自于铁路建设基金、每年的赢利和折旧,但是每年需要支付大量还本付息资金。 本文正是在这种背景下,研究中国铁路的投融资体制改革问题。论文内容分为七章。论文首先回顾了我国铁路投融资体制改革的历史。改革开放前我国铁路投融资体制的特点主要是:投资主体只有政府,并且又以中央政府投资为主。铁路只是投资使用者,不承担任何经济责任。我国铁路改革开放后投融资体制改革的主要措施是:实行经济承包责任制、征收铁路建设基金、发展合资铁路、利用外资建路等。在此基础上,本文主要研究了下列问题: 1、现行铁路投融资体制存在的主要问题:如投资主体单一、筹资渠道单一、融资方式单一、投资管理方式落后等。这些问题恰恰是铁路投融资体制改革必须解决的问题,也是本文要力图解决的问题。 2、接着本文研究了中国铁路目前可行的投融资模式,提出了中国铁路投融资的创新问题。通过对投融资模式的研究,提出了可用的一些方式如BOT融资、ABS融资、TOT融资、投资基金等。对投融资创新提出了创新的原则、模式创新和制度创新等。 3、在借鉴相关资料的基础上,建立了中国铁路投融资决策的模糊综合评价模型,并进行了简要的应用分析。 4、本文还研究了与投融资体制改革密切相关的风险管理问题,提出了铁路投融资风险管理的类型,找出了投融资风险管理中存在的问题,并给出了相应的对策。 5、本文还研究了另一个与中国铁路投融资密切相关的退出机制问题,指出了中国铁路资本退出中存在的主要问题,分析了退出的主要渠道;并对政府在铁路投融资退出机制中的作用进行了研究。 6、最后,本文研究了中国铁路投融资体制改革的制度保障措施。如改革铁路投资项目审批制度,规范投资行为;放宽市场准入,积极推进铁路投资丰体多元化;结合铁路客运专线、煤运通道、集装箱站场等重点建设项目,扩大合资建路;重组铁路优良资产上市融资,以存量换增量;扩大铁路建设债券发行规模,建立“滚动发债”机制等。 但是,由于中国铁路投融资体制改革起步较晚,涉及的问题也比较复杂,因此在很多方面都有待于进一步研究和实践,作者期望通过更加扎实和深入的研究,为中国铁路投融资体制改革作出更大的贡献。
【学位授予单位】:西南交通大学
【学位级别】:博士
【学位授予年份】:2007
【分类号】:F532

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【引证文献】
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1 魏政;关于铁路设立产业投资基金的研究[D];北京交通大学;2007年
2 许飒;中国铁路投融资中的利益主体分析[D];北京交通大学;2007年
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