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我国大都市交通圈发展模式的研究

李仁涵  
【摘要】: 《我国大都市交通圈发展模式的研究》论文,通过前言简单介绍了本文研究范围、重点、对象、特点及主要内容后,用七个章节完成了研究,具体是:长江三角洲地区的基本现状及发展趋势、国际大都市交通圈模式现状与分析、大都市交通模式的理论研究概况、大都市交通圈发展模式的思路及交通需求预测、大都市交通圈各类交通方式的规划技术、大都市交通圈轨道交通规划评价体系研究、总结和展望。 论文通过分析,提出长三角经济区是我国最具代表性、最具活力的经济区之一,综合交通系统是保证区内经济、社会发展中人流和物流畅通的重要基础和命脉。论述了大都市交通圈与区域综合交通体系不同之处主要是有一个强大的中心城市作为支撑,并对周边地区形成很强辐射力,存在着明显通勤/通学等向心交通出行;提出上海大都市交通圈(SMACT)在客观上已形成,且具备基础条件。提出研究大都市交通圈发展模式是我国未来区域经济和社会发展的关键。 在对城市带内涵、国际大都市交通圈概念及其特征介绍后,分析了其出行量、出行分布、出行结构、公路和铁路系统的实例,分析了以铁路主导型模式—东京首都交通圈、以小汽车主导型模式—洛杉矶大都市交通圈、以铁路与公路网主导模式—伦敦大都市交通圈及以通勤铁路与小汽车模式—纽约大都市圈的特点,提出未来我国大都市交通圈的发展模式应重点借鉴东京和伦敦大都市交通圈模式,但不是照搬照抄。 论述了城市演化成大都市过程,也是交通从配角转化为主角过程;论述了城市化演化为大都市的趋势、动因、核心、条件及动力;论述了一体化交通是大都市交通的必然选择和基本特征,交通模式的选择是主要内容以及实施途径;论述了大都市交通圈是一张巨大的网络,枢纽即为网络的重要交织点,是支撑网络的基础,多种交通方式无缝衔接的客货运输枢纽是大都市交通的支柱,提出公共客运枢纽是大都市交通圈交通枢纽系统的核心、停车换乘是出行方式链的首要条件、公共电汽车枢纽是提高公交系统效率的基础、轨道交通枢纽是轨道网络扩展的关键、货运物流枢纽是提高货物运输效率和向现代物流发展的关键等。 提出我国大都市交通圈的发展模式,以上海为例:上海大都市圈指长江三角洲经济区16个地级以上城市组成的经济紧密联系的大城市带,它们是上海、南京、杭州、宁波、苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州市;其发展模式是指主要依托功能完善的公路和轨道交通系统。未来15—20年上海大都市交通圈的圈层结构是:以上海人民广场为圆心,第Ⅰ圈层为城圈,覆盖半径15km,主要为上海中心城范围,面积约600多km~2,20分钟通达;第Ⅱ圈层为郊圈,覆盖半径50km,主要为上海市域范围,面积约6000多km~2,郊圈40分钟通;第Ⅲ圈层为通勤圈,覆盖半径150km,覆盖面积近4万km~2,人口6000多万,最大出行时耗90分钟,宜人、畅通、易达、清洁的交通活动范围;第Ⅲ圈层以外,距上海市中心300公里范围定义为交流圈,远期180分钟内通达。 应用大都市交通圈交通需求预测技术和方法,提出:上海大都市交通圈在2015年左右日出行总量由2003年的1.4亿人次增加到1.8~1.9亿人次,增幅达到30%~35%;进入上海大都市交通圈城圈范围的向心交通需求总量由105万人次/日增加到225~250万人次/日,增幅达到120%~140%;中远期,在上海大都市交通圈向心通勤出行中轨道交通承担客运比例由5%提高到70%左右,公路交通承担客运比例为30%左右。 通过对大都市交通圈轨道交通规划技术的应用,提出规划通勤铁路网,引导上海大都市交通圈产生与形成,构筑上海大都市90分钟通勤交通圈。通过对大都市交通圈公路规划技术的应用,提出了目前对外高速公路交通量占公路总量已接近40%,预测近中期为50%-60%,远期为70%左右。通过对大都市交通圈交通枢纽规划技术的应用,提出建设SMACT郊区新城和新镇综合交通枢纽,形成新城与新镇交通中心,引导新城与新镇区域土地开发;同时通过轨道交通换乘枢纽规划,实现通勤铁路与上海市域快速铁路的衔接换乘,实现SMACT轨道交通系统的一体化。通过对技术评价和经济评价分析和研究,提出对大都市交通圈轨道交通的主要评价指标可分为性能、经济性和协调性指标三大类。 得出主要结论是:长三角经济区发展与上海建设的国家战略亟待构筑SMACT,其模式可充分借鉴以集约化轨道交通为主体的东京交通圈和注重一体化综合平衡的伦敦交通圈。从SMACT的交通需求看,2015年左右,进入城圈的向心出行总量比现状提高120%以上,SMACT外圈与郊圈进入城圈的通勤目的机动化交通量将达到100~120万人次。建立SMACT的复合交通,公路交通要实现功能结构合理、快速的汽车专用路的通勤网络;轨道交通要突破当前铁路滞后的格局,先规划建设区域轨道交通与圈域通勤铁系统,实现日均70万乘客上班通勤的目标。 从长三角经济区内的综合运输体系看,除现代化功能发挥方面与国际相比存在差距,行政区分割矛盾突出且合作与协调难度大,受交通条件影响城市化均衡发展受到制约,城市产业结构趋同而恶性竞争、降低了整体经济效益,生态环境污染严重等;交通发展与经济的高速增长不相适应;交通基础设施总量规模偏小,线网密度增长速度缓慢;沿公路建设发展的“马路经济”效应,不利于城市可持续发展;轨道交通发展明显滞后;城际交通结构单一,旅客出行可选交通方式较少;各种运输方式间衔接不紧密,不协调;区域内各种交通运输设施统筹规划建设、运输装备发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。要真正形成长三角经济区综合交通体系——上海大都市交通圈,还需做大量工作。当前最重要的是建立一个强有力的权威机构,负责协调各部门的工作,针对存在问题,进行顶层设计,统一负责经济区内各城市交通政策的编制和实施,为确保各项政策顺利实施,首先是对交通投资、交通立法具有决策权;其次要确保资金投入,使各项行动措施的资金得到落实;再次要为城市交通政策提供充分的理论论据,尤其要应用科学研究成果来解决争论问题;最后要鼓励公众参与,广泛听取各方意见,增强城市交通政策的社会接受程度。总之,大都市交通圈发展模式必然为首选模式,也是我国区域综合交通系统的发展方向。


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1 李仁涵;我国大都市交通圈发展模式的研究[D];同济大学;2007年
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