中国沿海集装箱港口发展的动态关联关系研究

【摘要】：改革开放三十多年以来,中国经济迅速崛起,经济发展水平有了很大的提高。但是区域间经济发展不平衡现象也很明显。在中国区域经济发展的格局中,东部地区经济发展水平最高。这其中既有政策倾斜的因素,也有地理影响的因素。东部地区有着绵延万里的海岸线,中国主要港口均位于这一地区。作为区域经济发展的门户,港口是沟通区域与区域之间经济往来的重要枢纽。随着建设“21世纪海上丝绸之路”战略的提出,中国港口面临着前所未有的发展机遇,同时也面临着国外港口尤其是东盟港口的直接竞争。中国港口要形成合理的体系,加强合作,共同面对来自国外港口的挑战。目前中国集装箱港口的布局和功能定位仍然较为混乱,无序竞争和重复建设的现象普遍存在,尚未形成合理有序的港口体系。因此,弄清港口之间发展的动态关联关系对建设合理的港口体系有着重要的参考价值。从港口群的视角来看,同一港群内的港口既存在因规模经济而呈现的合作因素,也存在由于对腹地资源的争夺而导致的竞争因素。这两种力量到底哪一种占据主导地位?港口之间到是竞争关系还是合作关系?解决这些问题对避免区域内港口无序竞争和重复建设有着重要的现实意义。为了揭示中国沿海港口之间发展的动态关联关系特点,弄清港口之间是竞争关系还是合作关系,本文以集装箱港口为基本研究对象,利用2005年第一季度到2013年第四季度的集装箱吞吐量时间序列数据,综合采用VAR, VAR Granger causality,协整和ECM等定量分析方法对中国沿海港口之间发展的动态关联关系和三大港口群内部港口之间的竞争合作关系进行了研究。通过实证分析,本研究发现：中国沿海集装箱港口之间发展的动态关联联系并不十分紧密；上海、天津和深圳等大型港口与其它港口的动态关联联系最多,港口的发展呈现“极化效应”；互相动态关联的港口不仅有地理位置临近的,也有地理位置相距比较远的,显示港口之间的动态关联超越了地理位置的限制。大型港口对与之有关联的港口的发展呈现“虹吸效应”,其与之动态关联的港口更多呈现出“箱源提供者”的角色；长三角和珠三角港口群内部港口之间动态关联联系非常紧密,竞争十分激烈,而环渤海港口群内部港口更多体现的是合作关系。