高速铁路与传统铁路噪声对比研究

【摘要】：新兴的高速铁路噪声在声场分布、时域和频谱特性上都与传统铁路噪声有所不同,为此,本研究采用现场采集的噪声样本,在实验室中开展高速铁路与传统铁路噪声的特性分析及主观感受对比研究。 结果表明,高速铁路各测试点噪声的实际持续时间(Td)在6.1-13.5秒之间,而传统铁路各测试点噪声的实际持续时间(Td)在16.0-25.7秒之间,说明高速铁路噪声相对于传统铁路噪声更具突发性。同时,由于高速铁路上行驶的列车速度很快,致使在高速铁路两侧的受声点上多普勒效应明显；传统铁路噪声随着距离的增加逐渐减小,而高速铁路高架桥下方地面区域实际测试得到的噪声强度最大值出现在30m-50m之间,分析原因主要为高架桥面及两侧护栏作为屏障对高速铁路噪声直达声衰减较大,即与20m-30m内位于直达声声影区内有关。 主观评价实验结果表明,随着铁路噪声的逐渐减小,被试者的主观烦恼度与主观干扰度也逐渐下降。在相同LAeq情况下,高速铁路噪声的主观烦恼度与主观干扰度均高于传统铁路噪声。相较于LAeq,两种铁路噪声样本的LAFmax、LASmax、LC、LP及LAeq+0.009 LAeq(Lp-LAeq)与各主观感受评价结果的相关性更好,其中又以LAeq+0.009 LAeq(Lp-LAeq)相关性最佳(R0.974)。如果专门对高速铁路噪声实施排放标准,建议将63dBA与53dBA分别作为其昼夜间LAeq限值；如果需要针对高速铁路与传统铁路噪声实施统一的排放标准,建议采用LASmax评价指标,并以80dBA与70dBA为昼夜噪声排放标准限值。