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高速铁路无碴轨道桩网结构路基研究

肖宏  
【摘要】: 高速铁路是当代科学技术成就的集中体现,是铁路现代化的重要标志,以其快速、可靠、舒适、经济等特点,赢得了良好的经济和社会效益。随着我国既有线提速及客运专线的兴建,对线路的稳定性和平顺性要求越来越高,与此同时由于行车密度的加大,传统有碴轨道的养护维修变得更为困难。而无碴轨道具有整体性强、稳定性好,坚固耐用,轨道变形小,且变形累积缓慢等优点,在国外高速铁路上获得了广泛应用。但我国尚未进行过成区段铺设无碴轨道的试验,土质路基上成段铺设无碴轨道技术尚属空白,为适应我国客运专线建设的需要,必须开展无碴轨道铁路路基工程技术试验研究,特别是土质路基无碴轨道铁路路基工程关键技术的研究。 无碴轨道线路状态的调整只能通过扣件系统进行,因此在土质路基上修建无碴轨道,对下部基础的残余变形、路基填土的压密下沉、路基面的弯折变形与差异沉降要求更为严格。而路基工程受岩土体材料本身特性的限制,工后沉降难以避免。因此,为了满足无碴轨道对不均匀沉降和累积沉降的严格要求,需确保用于路基填料的土为良质土的同时,对地基处理和路基填筑工艺也有更加严格的要求,导致建筑成本大幅度的增加。在我国,高速铁路建设规模大、线路长,区域地质条件复杂,优质填料缺乏,整条线路都使用优质填料,无论从成本上还是优质填料的来源上都存在着很大困难;此外,换填所产生的废土对生态环境也产生很大的影响。基于以上多种考虑,使得选用合适的地基加固措施成了建设高速铁路最为关键的因素之一。 20世纪70年代,桩网结构路基产生于日本,作为一种软土地基的加固方案,具有竖向沉降变形小、变形稳定时间短、施工质量易控的突出优点在高等级道路软土地基区的加固工程方面受到青睐。桩网结构路基在国内起步较晚,属于比较新的一种工法。少数人对其进行了有限的研究,得出了有益的结果,但并未形成系统,理论严重滞后于实践。 论文以遂渝线无碴轨道综合试验段为工程背景,对桩网结构加固松软土地基开展了系统的研究。研究方法主要包括设计计算理论探讨、离心模型试验(2组)、大比例动态模型试验(1组)、现场行车试验(低路堤1处)、数值仿真分析、现场长期测试试验(高低路堤各1处)。研究内容主要为桩网结构路基加筋垫层的成拱机理、桩与网的应力应变、桩网结构路基的累积沉降及工后沉降、桩网结构路基在低矮路堤情况在列车动荷载作用下的动态响应规律。主要成果如下: (1)对桩网结构路基的概念、组成、作用机理、适用范围等进行了深入阐述,分析了桩网结构路基柔性拱与复合地基垫层的区别。基于静力学平衡状态,在一定的假设条件下推导了柔性拱区下部加筋垫层中的土工格栅拉力计算公式,并对影响因素进行了探讨。结合遂渝线无碴轨道综合试验段工程实践,应用日本计算方法和抛物线计算方法对桩网结构路基的土工格栅拉力进行了计算,结果显示两种方法计算出的结果出入较大,分析表明应用推导的抛物线计算方法计算的结果较为合理。 (2)应用FLAC3D数值分析软件V3.0版本,基于高低2种路堤,8种不同的桩间距,对桩网结构路基的分层填筑和列车的运营在国内外首次进行了仿真模拟,分析表明桩间距对桩网结构路基的沉降、桩及网的受力、土拱的形成影响敏感,桩间距大时,累积沉降大、桩及网的受力也大、土拱难以形成。从控制沉降方面考虑,提出遂渝线土质路基无碴轨道综合试验段桩网结构路基以2.0m桩间距为最佳桩间距。 (3)对应遂渝线无碴轨道综合试验段桩网结构路基DK134+820高路堤断面,采用几何相似比例C_L=80,进行了两组桩间距不同的离心模型试验,一组桩间距为3.0m,另一组桩间距为2.0m,对桩网结构路基的桩土相互作用及沉降特性进行了研究,结果表明桩网结构路基能满足无碴轨道对沉降的要求。桩间距由2.0m变到3.0m时,沉降有一定幅度的增加。两组试验均表明按沉降控制设计的桩网结构路基,承载力有较大储备。 (4)对应遂渝线无碴轨道综合试验段桩网结构路基DK134+820高路堤断面,基于因次分析法推导的相似理论在国内首次对桩网结构路基做了室内大比例动态模型试验,模型几何相似比例C_L=13,研究高路堤情况下桩网结构路基的加固机理,测试分析桩及网的应力应变,柔性拱的成拱效应,以及桩网结构路基的累积沉降变形,研究表明桩网结构路基累积沉降值及工后沉降值较小,能满足无碴轨道的要求;桩网结构路基中的网具有荷载分担作用,桩起竖向增强作用;桩的承载力由桩侧摩阻力与桩端支承力共同贡献,当地基中存在软土层时,桩侧有产生负摩阻力的趋势,中性点位于软土层下部交界面处。 (5)结合遂渝线土质路基无碴轨道综合试验段桩网结构路基工程实践,针对高低两种路堤进行了长期测试,并在低路堤进行了现场行车试验,结果表明经桩网结构处理后的路基工后沉降量非常有限,完全能满足土质路基上修建无碴轨道的要求。动态测试分析表明,列车轴重对无碴轨道路基的动应力影响明显,对加速度响应有一定影响。无论是动车组还是货物列车,其速度对路堤的动响应影响均有限。动应力与加速度在经3m高的路堤衰减后,对桩网结构路基下部的加筋垫层已基本无影响。 (6)对各研究方法取得的研究成果进行对比分析,并在此基础上,对桩网结构路基的设计计算方法进行了总结。此外,对路堤高度小于土拱高度的桩网结构路基情况进行了相应的探讨,提出了桩网结构路基的路堤填土最小高度合理化的界限,应大于土拱高度f,以确保结构的安全稳定。


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